General Pablo Emilio Escobar. Oficial Diplomado de E.M. República de Colombia. Imprenta Nacional 1921. Prólogo de Marco Fidel Suárez (Bogotá, Junio 4, 1921). Imágenes de 166 páginas del libro que perteneció a la Biblioteca de Diego Garcés Giraldo.
1A.- Prólogo de Marco Fidel Suárez (4 de Junio, 1921):
al libro "Bahías de Malaga y Buenaventura. La costa colombiana del Pacífico. 1918-1920". General Pablo Emilio Escobar. Imprenta Nacional 1921.
3.- Reflexiones acerca del futuro de Bahía Málaga
Documento escrito por Dr. Juan M. Barragán Muñoz de Gestión Integrada de Áreas Litorales. Fue preparado de forma expresa para Parques Nacionales Naturales de Colombia (Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, República de Colombia).
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Presentación de Univalle a los medios de comunicación 19 de noviembre de 2010: Estudio de factibilidad de un PAP en el Parque Natural Uramba Bahía Málaga
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Artículo escrito por Karla Miliani Consultora de Medios/ WWF Colombia. Publicación de Revista en Acción de la WWF Colombia. Para leer artículo, de click aquí. (Página 4)
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
¿A alguien le interesa Buenaventura?
¿Estamos ante el conflicto de gremios económicos y ambientalistas, o ante la ausencia de políticas de Estado sobre las regiones del país? Periódico La Palabra, Univalle
Fuente: Periódico La Palabra
Kevin Alexis García
Natalia Campo
Durante décadas Buenaventura ha proporcionado el principal puerto marítimo de mercancías a Colombia. Pero a diferencia de la mayoría de ciudades-puerto de Latinoamérica, que se han consolidado como urbes de primer orden en sus países, en Buenaventura el crecimiento económico se ha desarticulado de su desarrollo humano y urbanístico.
Las montañas de contenedores apilados irrumpen sobre las fachadas desgastadas de las casas en Buenaventura. Un olor a almizcle nos guía entre murmullos rumbo al Puerto. Buenaventura, un lugar marcado por la historia y por las lluvias que lavan los nutrientes de su tierra, se ha convertido en escenario de una discusión ambiental y económica por la construcción del Puerto de Bahía Málaga. Sus habitantes saben que los ojos del país y la comunidad internacional están sobre el puerto, pero reconocen que no sobre ellos. A los pobladores les tocó vivir de una manera desarticulada, atrincherados a un lado del principal destino de mercancías del país, lugar donde se mueven miles de millones que ingresan y salen de la ciudad sin afectar la vida precaria de sus habitantes.
Yeison Toro es un profesional que trabaja en la zona portuaria midiendo la contaminación de las aguas, dibuja un mapa del lugar y nos explica: “El puerto presenta varias dificultades: sus instalaciones actuales son insuficientes, el canal de acceso tiene problemas de profundidad, las condiciones climáticas y geográficas dificultan todo tipo de actividad y si a eso le sumamos las dificultades de la región, por el precario desarrollo social, estamos frente a un panorama desalentador”. Su día a día son la escasez, la violencia, la humedad y el ruido que vive Buenaventura. Wilber Ángulo Rentería, representante legal de la comunidad de Guadualito nos manifiesta su percepción: “Estamos muy atrasados, los alcaldes tienen que ver la problemática de Buenaventura y no nos pueden dejar solos”.
Por su parte, la mayoría de las ciudades portuarias de Latinoamérica viven una realidad distinta. Han aprovechado esta ventaja comercial para consolidarse como urbes de primer orden. En Ecuador, Guayaquil compite, hombro a hombro, con Quito y es destino de permanente inversión extranjera y desarrollo urbano. Por otro lado, Rosario, en Argentina, se disputa el segundo lugar en importancia nacional y, Veracruz, en México, ofrece condiciones socioeconómicas ventajosas para sus habitantes, en comparación con las ciudades del interior.
¿Una condena histórica?
En un estudio del Banco de República, Gerson Pérez señala tres factores claves que han incidido en la actual situación social y económica de Buenaventura. El primero, dice, es de orden ambiental: temperaturas extremas, alta humedad y baja calidad de los suelos debido a las constantes lluvias. El segundo factor es histórico. Desde la Colonia Buenaventura fue pensada sólo como un lugar de ingreso de mercancía. La fiebre amarilla y la viruela disminuyeron significativamente su población; luego un terremoto cerca de las costas de Tumaco y varios incendios que han destruido las pocas edificaciones han afectado su desarrollo. El tercer factor sería la construcción del puerto, que aunque se valora como un aspecto positivo, promovió dentro de los habitantes de la región una expectativa mayor a la real sobre la oferta laboral, y muchas personas permanecieron en la ciudad incrementando de manera alarmante los índices de desempleo.
Pérez explica en su estudio que “Con el fin de promover el poblamiento de Buenaventura, el Gobierno realizó algunas acciones, tales como la adjudicación de terrenos y la construcción de nuevas casas. Empezaron a llegar colonizadores extranjeros de Europa y Estados Unidos, algunos de los cuales comenzaron la construcción de muelles privados. Esta situación hizo que incluso comenzaran a funcionar consulados en la isla. Pero para finales del siglo XIX, a pesar de todos los esfuerzos por convertirla en una ciudad desarrollada, algunos de los visitantes extranjeros mencionaban que de no ser por su potencial portuario esta población “… es sencillamente una agrupación de chozas infelices edificadas sobre pilotes”.
Pero estas justificaciones climáticas y accidentales que han signado trágicamente a la ciudad durante más de un siglo, ocultan las responsabilidades de los grupos económicos y empresariales que prosperan en Buenaventura. La ciudad es un espacio estratégico para salida de mercancías que se disputan la guerrilla, grupos paramilitares y bandas de narcos.
La ciudad aún no tiene aeropuerto y los transportadores paralizan el tráfico en protesta por la competencia de los piratas y la permisividad del gobierno. Un aire pegajoso de informalidad invade a Buenaventura. Gabriel Riascos, miembro del Comité Interinstitucional de Educación Ambiental de la CVC reflexiona sobre el rezago de la ciudad: “No miramos a Buenaventura como a una ciudad, sólo como a un puerto. Nosotros queremos lograr el desarrollo sostenible de la comunidad y aprovechar los recursos con equilibrio, ya se ha realizado un trabajo, ahora nos faltan los recursos”. ¿Qué sucede entonces con los beneficios que debería recibir Buenaventura por ser la morada del principal puerto de Colombia? A un lado del muelle turístico, como una paradoja, un arrume de casas apretujadas, a medio construir entre madera y guadua, reciben la vista de los visitantes, como una postal natural del olvido que contiene un interrogante, ¿es acaso Buenaventura huérfana del puerto que lleva en sus entrañas?
El caso de Bahía Málaga necesita dragado
¿Por qué el estudio de los investigadores de la Universidad del Valle acerca de la construcción del puerto en Bahía Málaga, no coincidió con el dictamen del estudio internacional que consideró lesiva la obra? ¿Estamos ante el conflicto de gremios económicos y ambientalistas, o ante la ausencia de políticas de Estado sobre las regiones del país?
En momentos en que el Ministerio del Medio Ambiente declaró a Bahía Málaga como parque ecológico, los gremios económicos de la región señalaron que el estudio de la Universidad del Valle contemplaba la creación de un ecopuerto con medidas para preservar la biodiversidad y que un documento del Ministerio de Transporte indicaba la factibilidad de su construcción. No obstante, los opositores a la creación del puerto, principalmente ambientalistas, han señalado que el experto internacional Juan Barragán dictaminó perjudicial la obra, ya que alteraría la biodiversidad de la zona y el nuevo pronunciamiento del Ministerio dejaba clara la posición. Por su parte, apenas se posesionó el gobernador Lourido indicó que, con base en el estudio de la Univalle, buscaría hacer revisar la decisión del Ministerio del Medio Ambiente. No obstante, el caso de Bahía Málaga se ha ido sedimentando entre múltiples opiniones, pero aún no se han escuchado suficientemente los análisis de los principales conocedores del tema. Los profesores del Departamento de Biología Enrique Peña y Germán Bolívar, responsables de la investigación, dan sus apreciaciones y demuestran que el caso de Bahía Málaga necesita dragado.
Mientras el estudio del investigador español Juan Barragán emitió concepto negativo sobre la construcción del puerto en Bahía Málaga, el informe de ustedes menciona la viabilidad de un ecopuerto. ¿A qué obedecen las diferencias?
A Barragán el Ministerio le pidió un concepto para saber si se podía hacer un puerto dentro de un parque. A nosotros nos preguntaron cómo se podía mitigar el impacto de su construcción. Si nos hubieran preguntado si un puerto va a modificar la biodiversidad, de antemano la respuesta es sí.
¿En qué consistió el estudio?
Indagamos cómo sería Bahía Málaga en un horizonte de 23 años y evaluamos la factibilidad ambiental para construir el puerto de aguas profundas. Aplicamos una metodología de escenarios y planteamos cuatro: un escenario de Bahía Málaga como parque natural, otro como puerto, una combinación de los dos escenarios anteriores y finalmente un ecopuerto de aguas profundas, con otras figuras de conservación. A partir de los resultados, el Ministerio y el gobierno podrían tomar una decisión.
¿Ustedes debían recomendar el mejor escenario?
No, simplemente los planteamos y son las autoridades las que toman la decisión. Desde el principio les dijimos al ministerio y a los gremios que queríamos trabajar autónomamente, tener total transparencia sin tener que influir en la decisión de ellos.
¿No sienten que se tiene una percepción muy reducida de los resultados?
Sí, y el estudio involucra otra serie de elementos, incluso puede ser considerado de consulta y así se lo dijimos a la ministra. El documento actualiza la información ambiental y social de la bahía, va más allá de plantear los escenarios, acopia información científica y amplía el conocimiento del estado actual de la zona. Un componente muy importante, además del ambiental y el ecológico, fue el social. Nos preguntamos qué pensaban las comunidades de un parque natural, qué pasaba con el empleo, qué pasaba con los recursos. Una conclusión importante que pudimos sacar es que es necesario tener un desarrollo general con una agenda construida con la comunidad.
Entre los escenarios posibles plantean un ecopuerto con restricciones para el tráfico comercial en temporada de ballenas. ¿Consideran viable que un puerto en funcionamiento restrinja su actividad comercial una temporada por el paso de las ballenas?
El acceso a la vía de Málaga se puede hacer por dos vías: por el canal norte que es el de aguas profundas y es por donde se mueven las ballenas, y por el canal sur, por donde transitan las embarcaciones comerciales. Con base en las recomendaciones de los expertos internacionales en ballenas se sostuvo que podía haber un tráfico de embarcaciones por el canal sur y no por el norte, cuando haya temporada de estos mamíferos. El canal norte es fundamentalmente el canal natural donde se podría hacer el tráfico portuario y de antemano dijimos: no puede ser usado por embarcaciones comerciales cuando haya presencia de ballenas.
¿Qué opinión tienen los habitantes de la posible construcción de un puerto?
Ellos quieren un desarrollo real en la región, pero no quieren repetir la historia de Buenaventura. Nosotros planteamos la necesidad de vincular a los diferentes actores, quedó muy claro que las comunidades al mismo tiempo que pretenden la conservación de su medio, también necesitan desarrollo. Es fundamental no poner por un lado el desarrollo económico de los gremios productivos y por otro lado la sociedad, que es lo que está pasando en Buenaventura.
¿Cómo puede conciliarse el desarrollo económico de la zona con el bienestar de la población?
Se requiere actualizar la base demográfica de la región. Nosotros construimos un mapa de todos los asentamientos humanos de Málaga y tenemos censada a la población. Tenemos identificadas sus actividades productivas. Algo muy importante fue vincular a los pescadores directamente con los científicos, para identificar las zonas de pesca, las especies que más se explotan y se capturan.
¿En el escenario de Bahía Málaga como parque ecológico qué resultados obtuvieron?
El Estado requiere definir cómo va a financiar la conservación de un área tan importante como Bahía Málaga. Nosotros planteamos buscar financiaciones alternas como una tasa portuaria. Un país serio decide con base en sus conocimientos y señalamos la necesidad de crear un centro de investigaciones que brinde la información que necesita un parque para ser cuidado.
¿Por qué dicen que el escenario de parque ecológico también tiene consecuencias ambientales?
La universidad es la institución que más ha indagado y conoce sobre Bahía Málaga, más del 52% de la información que se ha publicado sobre esa zona es de Univalle. Incluso, esto no lo saben los ambientalistas, nuestro informe señala que es mucho mayor la biodiversidad en la zona de lo que se estaba pensando. Como parque hay consecuencias económicas y ecológicas, porque sigue habiendo navegación, pesca, turismo y tala de bosques. La pesca se hace de una manera inadecuada, no planificada, no se fija una cuota de captura anual. Un pescador sale y todo lo que ve se lo lleva. Se sigue explotando con dinamita aunque esto no se admite. Se requiere dar continuidad a la recolección de información sobre la zona.
El Estado debe decir cómo va a contrarrestar las actividades que van en contra de la biodiversidad, como las prácticas ilegales de pesca, de cacería, de uso de los recursos. La gente tiene que vivir y el hecho de tener un parque genera una serie de implicaciones que deben ser consideradas.
¿Qué consideraron más factible entre el puerto o el parque?
El estudio nunca contestó esa pregunta. Se plantearon escenarios que contribuyeran a tener elementos para tomar la decisión. Este podría ser un documento de consulta para el desarrollo de políticas territoriales en el pacífico. Para conservar hay que conocer primero y la universidad hace una contribución para que el Estado pueda discutir y crear una política no solo de puertos, también de región.
¿En qué puntos coincide el estudio de ustedes con el de Barragán?
Al final de su trabajo Barragán señala que el país está tomando decisiones con base en ausencia de políticas. Y se pregunta ¿dónde está la política del Estado sobre puertos? ¿Dónde está el planeamiento estratégico que señale cuáles van a ser las áreas utilizadas a futuro como puertos? Dice “parece que el país está apenas en construcción, no tiene todavía definidas políticas de regiones”. En países como España y Estados Unidos no hay zonas en las cuales el Estado no haya puesto un pie. Esos países ya están planificados, el nuestro no.
El conflicto de Málaga es el conflicto del Ministerio del Medio Ambiente con el Ministerio de Transporte. Hace tres años Mintransporte dijo que Málaga sí podía ser un puerto; después el Ministerio del Medio Ambiente dijo que debe ser un parque. ¿Dónde están las políticas que eviten ese contrasentido? Cualquiera de los escenarios tiene implicaciones ambientales y requerirá inversión y atención del Estado. Esto el país debe tenerlo claro.
- El estudio de Bahía Málaga de la Universidad del Valle, que hace referencia el artículo anterior publicado ( 10.10) por el periódico La Palabra, no ha sido dado a conocer oficialmente. Las autoridades universitarias informaron que próximamente se hará una convocatoria pública para que la opinión general se entere de los pormenores del documento y el Blog Uramba Bahía Málaga inmediatamente procederá a colgarlo.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
¿A alguien le interesa Buenaventura?
Fuente: Periódico La Palabra
Kevin Alexis García
Natalia Campo
Durante décadas Buenaventura ha proporcionado el principal puerto marítimo de mercancías a Colombia. Pero a diferencia de la mayoría de ciudades-puerto de Latinoamérica, que se han consolidado como urbes de primer orden en sus países, en Buenaventura el crecimiento económico se ha desarticulado de su desarrollo humano y urbanístico.
Las montañas de contenedores apilados irrumpen sobre las fachadas desgastadas de las casas en Buenaventura. Un olor a almizcle nos guía entre murmullos rumbo al Puerto. Buenaventura, un lugar marcado por la historia y por las lluvias que lavan los nutrientes de su tierra, se ha convertido en escenario de una discusión ambiental y económica por la construcción del Puerto de Bahía Málaga. Sus habitantes saben que los ojos del país y la comunidad internacional están sobre el puerto, pero reconocen que no sobre ellos. A los pobladores les tocó vivir de una manera desarticulada, atrincherados a un lado del principal destino de mercancías del país, lugar donde se mueven miles de millones que ingresan y salen de la ciudad sin afectar la vida precaria de sus habitantes.
Yeison Toro es un profesional que trabaja en la zona portuaria midiendo la contaminación de las aguas, dibuja un mapa del lugar y nos explica: “El puerto presenta varias dificultades: sus instalaciones actuales son insuficientes, el canal de acceso tiene problemas de profundidad, las condiciones climáticas y geográficas dificultan todo tipo de actividad y si a eso le sumamos las dificultades de la región, por el precario desarrollo social, estamos frente a un panorama desalentador”. Su día a día son la escasez, la violencia, la humedad y el ruido que vive Buenaventura. Wilber Ángulo Rentería, representante legal de la comunidad de Guadualito nos manifiesta su percepción: “Estamos muy atrasados, los alcaldes tienen que ver la problemática de Buenaventura y no nos pueden dejar solos”.
Por su parte, la mayoría de las ciudades portuarias de Latinoamérica viven una realidad distinta. Han aprovechado esta ventaja comercial para consolidarse como urbes de primer orden. En Ecuador, Guayaquil compite, hombro a hombro, con Quito y es destino de permanente inversión extranjera y desarrollo urbano. Por otro lado, Rosario, en Argentina, se disputa el segundo lugar en importancia nacional y, Veracruz, en México, ofrece condiciones socioeconómicas ventajosas para sus habitantes, en comparación con las ciudades del interior.
¿Una condena histórica?
En un estudio del Banco de República, Gerson Pérez señala tres factores claves que han incidido en la actual situación social y económica de Buenaventura. El primero, dice, es de orden ambiental: temperaturas extremas, alta humedad y baja calidad de los suelos debido a las constantes lluvias. El segundo factor es histórico. Desde la Colonia Buenaventura fue pensada sólo como un lugar de ingreso de mercancía. La fiebre amarilla y la viruela disminuyeron significativamente su población; luego un terremoto cerca de las costas de Tumaco y varios incendios que han destruido las pocas edificaciones han afectado su desarrollo. El tercer factor sería la construcción del puerto, que aunque se valora como un aspecto positivo, promovió dentro de los habitantes de la región una expectativa mayor a la real sobre la oferta laboral, y muchas personas permanecieron en la ciudad incrementando de manera alarmante los índices de desempleo.
Pérez explica en su estudio que “Con el fin de promover el poblamiento de Buenaventura, el Gobierno realizó algunas acciones, tales como la adjudicación de terrenos y la construcción de nuevas casas. Empezaron a llegar colonizadores extranjeros de Europa y Estados Unidos, algunos de los cuales comenzaron la construcción de muelles privados. Esta situación hizo que incluso comenzaran a funcionar consulados en la isla. Pero para finales del siglo XIX, a pesar de todos los esfuerzos por convertirla en una ciudad desarrollada, algunos de los visitantes extranjeros mencionaban que de no ser por su potencial portuario esta población “… es sencillamente una agrupación de chozas infelices edificadas sobre pilotes”.
Pero estas justificaciones climáticas y accidentales que han signado trágicamente a la ciudad durante más de un siglo, ocultan las responsabilidades de los grupos económicos y empresariales que prosperan en Buenaventura. La ciudad es un espacio estratégico para salida de mercancías que se disputan la guerrilla, grupos paramilitares y bandas de narcos.
La ciudad aún no tiene aeropuerto y los transportadores paralizan el tráfico en protesta por la competencia de los piratas y la permisividad del gobierno. Un aire pegajoso de informalidad invade a Buenaventura. Gabriel Riascos, miembro del Comité Interinstitucional de Educación Ambiental de la CVC reflexiona sobre el rezago de la ciudad: “No miramos a Buenaventura como a una ciudad, sólo como a un puerto. Nosotros queremos lograr el desarrollo sostenible de la comunidad y aprovechar los recursos con equilibrio, ya se ha realizado un trabajo, ahora nos faltan los recursos”. ¿Qué sucede entonces con los beneficios que debería recibir Buenaventura por ser la morada del principal puerto de Colombia? A un lado del muelle turístico, como una paradoja, un arrume de casas apretujadas, a medio construir entre madera y guadua, reciben la vista de los visitantes, como una postal natural del olvido que contiene un interrogante, ¿es acaso Buenaventura huérfana del puerto que lleva en sus entrañas?
¿Por qué el estudio de los investigadores de la Universidad del Valle acerca de la construcción del puerto en Bahía Málaga, no coincidió con el dictamen del estudio internacional que consideró lesiva la obra? ¿Estamos ante el conflicto de gremios económicos y ambientalistas, o ante la ausencia de políticas de Estado sobre las regiones del país?
En momentos en que el Ministerio del Medio Ambiente declaró a Bahía Málaga como parque ecológico, los gremios económicos de la región señalaron que el estudio de la Universidad del Valle contemplaba la creación de un ecopuerto con medidas para preservar la biodiversidad y que un documento del Ministerio de Transporte indicaba la factibilidad de su construcción. No obstante, los opositores a la creación del puerto, principalmente ambientalistas, han señalado que el experto internacional Juan Barragán dictaminó perjudicial la obra, ya que alteraría la biodiversidad de la zona y el nuevo pronunciamiento del Ministerio dejaba clara la posición. Por su parte, apenas se posesionó el gobernador Lourido indicó que, con base en el estudio de la Univalle, buscaría hacer revisar la decisión del Ministerio del Medio Ambiente. No obstante, el caso de Bahía Málaga se ha ido sedimentando entre múltiples opiniones, pero aún no se han escuchado suficientemente los análisis de los principales conocedores del tema. Los profesores del Departamento de Biología Enrique Peña y Germán Bolívar, responsables de la investigación, dan sus apreciaciones y demuestran que el caso de Bahía Málaga necesita dragado.
Mientras el estudio del investigador español Juan Barragán emitió concepto negativo sobre la construcción del puerto en Bahía Málaga, el informe de ustedes menciona la viabilidad de un ecopuerto. ¿A qué obedecen las diferencias?
A Barragán el Ministerio le pidió un concepto para saber si se podía hacer un puerto dentro de un parque. A nosotros nos preguntaron cómo se podía mitigar el impacto de su construcción. Si nos hubieran preguntado si un puerto va a modificar la biodiversidad, de antemano la respuesta es sí.
¿En qué consistió el estudio?
Indagamos cómo sería Bahía Málaga en un horizonte de 23 años y evaluamos la factibilidad ambiental para construir el puerto de aguas profundas. Aplicamos una metodología de escenarios y planteamos cuatro: un escenario de Bahía Málaga como parque natural, otro como puerto, una combinación de los dos escenarios anteriores y finalmente un ecopuerto de aguas profundas, con otras figuras de conservación. A partir de los resultados, el Ministerio y el gobierno podrían tomar una decisión.
¿Ustedes debían recomendar el mejor escenario?
No, simplemente los planteamos y son las autoridades las que toman la decisión. Desde el principio les dijimos al ministerio y a los gremios que queríamos trabajar autónomamente, tener total transparencia sin tener que influir en la decisión de ellos.
¿No sienten que se tiene una percepción muy reducida de los resultados?
Sí, y el estudio involucra otra serie de elementos, incluso puede ser considerado de consulta y así se lo dijimos a la ministra. El documento actualiza la información ambiental y social de la bahía, va más allá de plantear los escenarios, acopia información científica y amplía el conocimiento del estado actual de la zona. Un componente muy importante, además del ambiental y el ecológico, fue el social. Nos preguntamos qué pensaban las comunidades de un parque natural, qué pasaba con el empleo, qué pasaba con los recursos. Una conclusión importante que pudimos sacar es que es necesario tener un desarrollo general con una agenda construida con la comunidad.
Entre los escenarios posibles plantean un ecopuerto con restricciones para el tráfico comercial en temporada de ballenas. ¿Consideran viable que un puerto en funcionamiento restrinja su actividad comercial una temporada por el paso de las ballenas?
El acceso a la vía de Málaga se puede hacer por dos vías: por el canal norte que es el de aguas profundas y es por donde se mueven las ballenas, y por el canal sur, por donde transitan las embarcaciones comerciales. Con base en las recomendaciones de los expertos internacionales en ballenas se sostuvo que podía haber un tráfico de embarcaciones por el canal sur y no por el norte, cuando haya temporada de estos mamíferos. El canal norte es fundamentalmente el canal natural donde se podría hacer el tráfico portuario y de antemano dijimos: no puede ser usado por embarcaciones comerciales cuando haya presencia de ballenas.
¿Qué opinión tienen los habitantes de la posible construcción de un puerto?
Ellos quieren un desarrollo real en la región, pero no quieren repetir la historia de Buenaventura. Nosotros planteamos la necesidad de vincular a los diferentes actores, quedó muy claro que las comunidades al mismo tiempo que pretenden la conservación de su medio, también necesitan desarrollo. Es fundamental no poner por un lado el desarrollo económico de los gremios productivos y por otro lado la sociedad, que es lo que está pasando en Buenaventura.
¿Cómo puede conciliarse el desarrollo económico de la zona con el bienestar de la población?
Se requiere actualizar la base demográfica de la región. Nosotros construimos un mapa de todos los asentamientos humanos de Málaga y tenemos censada a la población. Tenemos identificadas sus actividades productivas. Algo muy importante fue vincular a los pescadores directamente con los científicos, para identificar las zonas de pesca, las especies que más se explotan y se capturan.
¿En el escenario de Bahía Málaga como parque ecológico qué resultados obtuvieron?
El Estado requiere definir cómo va a financiar la conservación de un área tan importante como Bahía Málaga. Nosotros planteamos buscar financiaciones alternas como una tasa portuaria. Un país serio decide con base en sus conocimientos y señalamos la necesidad de crear un centro de investigaciones que brinde la información que necesita un parque para ser cuidado.
¿Por qué dicen que el escenario de parque ecológico también tiene consecuencias ambientales?
La universidad es la institución que más ha indagado y conoce sobre Bahía Málaga, más del 52% de la información que se ha publicado sobre esa zona es de Univalle. Incluso, esto no lo saben los ambientalistas, nuestro informe señala que es mucho mayor la biodiversidad en la zona de lo que se estaba pensando. Como parque hay consecuencias económicas y ecológicas, porque sigue habiendo navegación, pesca, turismo y tala de bosques. La pesca se hace de una manera inadecuada, no planificada, no se fija una cuota de captura anual. Un pescador sale y todo lo que ve se lo lleva. Se sigue explotando con dinamita aunque esto no se admite. Se requiere dar continuidad a la recolección de información sobre la zona.
El Estado debe decir cómo va a contrarrestar las actividades que van en contra de la biodiversidad, como las prácticas ilegales de pesca, de cacería, de uso de los recursos. La gente tiene que vivir y el hecho de tener un parque genera una serie de implicaciones que deben ser consideradas.
¿Qué consideraron más factible entre el puerto o el parque?
El estudio nunca contestó esa pregunta. Se plantearon escenarios que contribuyeran a tener elementos para tomar la decisión. Este podría ser un documento de consulta para el desarrollo de políticas territoriales en el pacífico. Para conservar hay que conocer primero y la universidad hace una contribución para que el Estado pueda discutir y crear una política no solo de puertos, también de región.
¿En qué puntos coincide el estudio de ustedes con el de Barragán?
Al final de su trabajo Barragán señala que el país está tomando decisiones con base en ausencia de políticas. Y se pregunta ¿dónde está la política del Estado sobre puertos? ¿Dónde está el planeamiento estratégico que señale cuáles van a ser las áreas utilizadas a futuro como puertos? Dice “parece que el país está apenas en construcción, no tiene todavía definidas políticas de regiones”. En países como España y Estados Unidos no hay zonas en las cuales el Estado no haya puesto un pie. Esos países ya están planificados, el nuestro no.
El conflicto de Málaga es el conflicto del Ministerio del Medio Ambiente con el Ministerio de Transporte. Hace tres años Mintransporte dijo que Málaga sí podía ser un puerto; después el Ministerio del Medio Ambiente dijo que debe ser un parque. ¿Dónde están las políticas que eviten ese contrasentido? Cualquiera de los escenarios tiene implicaciones ambientales y requerirá inversión y atención del Estado. Esto el país debe tenerlo claro.
- El estudio de Bahía Málaga de la Universidad del Valle, que hace referencia el artículo anterior publicado ( 10.10) por el periódico La Palabra, no ha sido dado a conocer oficialmente. Las autoridades universitarias informaron que próximamente se hará una convocatoria pública para que la opinión general se entere de los pormenores del documento y el Blog Uramba Bahía Málaga inmediatamente procederá a colgarlo.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
NORMAS RELACIONADAS CON EL PARQUE NATURAL URAMBA-BAHÍA MÁLAGA
Ley 11 de 1916 del Congreso de la República
Ordena el estudio de la Bahía de Málaga ( Diario Oficial número 15882).
Ley 2 de 1917 del Congreso de la República
Reforma de la Ley 11 de 1916. Modifica conformación de las entidades ejecutoras del estudio (Diario Oficial número 16199).
Ley 16 de 1918 del Congreso de la República
Reforma de las dos leyes anteriores. Ampliación de tiempos ejecución del estudio (Diario Oficial número 16493).
Ley 119 de 1919 del Congreso de la República
Reforma del Código Fiscal (Ley 110 de 1912) sobre explotación de bosques nacionales. Faculta la Nación establecer las reservas territoriales .
Decreto Ley 1025 de 1929
Reserva los terrenos del Estado que circundan la Bahía de Buenaventura.
Decreto Ley 2416 de 1934
Ampliación del Decreto Ley 1025 de 1929.
Decreto ley 98 de 1947
Destinación de terrenos para la Base Naval en relación a los Decretos Ley 1025 de 1929 y 2416 de 1934
Ley 2 de 1959
"Sobre economía Forestal de la Nación y Conservación de Recursos Naturales renovables".
Declara de utilidad pública e interés social la construcción del Balneario del Pacífico en la playa de La Barra o Ladrilleros ,municipio de Buenaventura .
Resolución 147 de 1967 de la Junta Directiva del Incora
Crea la Reserva Forestal Especial a favor de la Universidad del Valle .
Sentencia del Consejo de Estado de Julio 14 de 2001 confirma a la Universidad del Valle un derecho adquirido y actualm ente vigente.
Escritura 5203 de 1990, Notaría Cuarta del Círculo de Bogotá
Acuerdo entre el Ministerio de Defensa Nacional, Armada Nacional
y Gobierno Departamental del Valle del Cauca. Delimita linderos en las zonas
aledañas de las Bahías de Málaga y Buenaventura.
Acta 09 del 29 de octubre de 1998
Consejo de Gobierno del Valle del Cauca
Se cede a la Reserva Natural Especial de la Universidad del Valle el dominio de dos globos de terrenos localizados en inmediación de Bahía Málaga y la ensenada El Tigre.
Resolución No. 000047 del 21 de julio de 2003 de la Junta Directiva del Incora a favor del Consejo Comunitario de La Plata
Con referencia a la Ley 70 de 1993 , se destina 7713 hectáreas.
Visión Histórica de Bahía Málaga
1539. Descubrimiento de Bahía Málaga. El Adelantado Pascual de Andagoya descubre la costa Pacífico de Colombia y reconoce una bahía que lleva desde entonces el nombre de Málaga.
1910. Se resuelve realizar los estudios pertinentes para fundar una ciudad puerto sobre la costa Pacífica de Colombia, se debe decidir entre las bahías de Buenaventura y Málaga.
1916. El Gobierno Nacional ordena el estudio de la Bahía de Málaga.
1917. Se crea la comisión de ingenieros, médicos y militares para el estudio.
1918. El Gobierno Nacional comisiona al General Paulo Emilio Escobar el estudio sobre las bahías de Málaga y Buenaventura.
1921: Publicación del estudio “Bahías de Málaga y Buenaventura. La Costa Colombiana del Pacífico”. General Paulo Emilio Escobar. Imprenta Nacional. El documento señala múltiples inconvenientes técnicos para la construcción de un puerto marítimo en la Bahía de Málaga. Resalta de la bahía el clima, la riqueza en fauna y flora y las fuentes y cascadas de aguas cristalinas, recomendando fundar en la Bahía de Málaga “, un espléndido balneario” y en la Bahía de Buenaventura la ciudad-puerto marítimo.
1929. Ley 1025, Presidencia de la República. Reserva los terrenos de las bahías de Málaga y B/ventura para uso público.
1934 Ley 2416, Presidencia de la República. Reserva los terrenos de las bahías de Málaga y B/Ventura para uso público.
1947. Decreto Ley 98. Enero 19 /47. Se destina en la Bahía de Málaga área para uso exclusivo de la Base Naval Militar de la Marina de Guerra de las Fuerzas Militares de Colombia para los intereses de la defensa nacional. .
1966. Ley 55 noviembre 4 /66. 1) "Para el fomento del Turismo y la Colonización: Balneario del Pacífico. 2) "Para la Conservación Ambiental y el Fomento de las Investigaciones Biológicas y Ecológicas: la Reserva Natural Especial de la Universidad del Valle”.
1967. Incora. Resolución 147/67. Se destina 32.000 hectáreas para la Reserva Natural Especial de la Universidad del Valle, con el fin de desarrollar investigaciones biológicas y de medio ambiente.
1967. Ministerio de Agricultura. Resolución 299 octubre 4/67. Ratifica creación de la Reserva Natural Especial de la Universidad del Valle.
1980. Proyecto de Construcción de la Estación de Biología Marina Tropical en la bahía de Málaga. Jaime Cantera y Rafael Contreras. Universidad del Valle, Cali.
1981. Comité de Acción Ecológica -CAE- Informe visita del CAE a la Bahía de Málaga.
1982. Construcción de la Base Naval en la Bahía de Málaga. La construcción de la carretera de acceso, afecta gravemente la fauna y flora de la zona, ocasionando daños biológicos irreversibles.
1989. El Inderena y la Gobernación del Valle del Cauca, proponen la creación del Parque Natural Wounaan en la Bahía de Málaga.
1991. La Ley 1ª de 1991. “Artículo 2o. Planes de expansión
portuaria. El Ministerio de Transporte presentará al CONPES para su
aprobación, cada dos años los planes de expansión portuaria que se referirán
a: 2.2. Las regiones en que conviene establecer puertos. Los planes de
expansión portuaria se expedirán por medio de decretos reglamentarios de los
planes y programas de desarrollo, económico y social”
1991. Se crea el Comité Interinstitucional de la región de Bahía Málaga, con el fin de orientar al Gobierno Nacional sobre el manejo de la región. El comité lo integran, Inderena, Ministerio de Gobierno, Planeación Nacional, Pladeicop, CVC, Gobernación del Valle del Cauca, Alcaldía de Buenaventura, Cenipacífico y FES,
1992. Comité Interinstitucional de la región de Bahía Málaga. Documento: Pautas para el ordenamiento territorial y manejo ambiental de la región de Bahía Málaga.
1992. La WWF de Colombia . Estudios de la costa Pacífico de Colombia: “Las bahías de Málaga y Tribugá han sido categorizadas como zonas con altas restricciones ambientales para el desarrollo de proyectos portuarios”:
1992. Departamento Administrativo de Planeación del Valle e Inderena. Estudios de ordenamiento jurídico de la zona Bahía Málaga-Bajo Calima. Disposiciones legales básicas.
1992. Ministerio de Obras. Plan Preliminar de Expansión Portuaria sobre la Costa Pacífica de Colombia. Contratación a la consultora Hidroestudios –TAMS- para estudio de la Bahía de Málaga. El estudio concluye que la construcción de un PAP (puerto de aguas profundas), no es viable en el corto plazo, “dada su alta actividad sísmica, su vulnerabilidad ambiental y los sobre costos que acarrearía su construcción.
1998. Plan Maestro Preliminar para la Expansión Portuaria en el Pacífico colombiano. Postula a la Bahía de Málaga como PAP en el largo plazo 2020 y el mismo informe recomienda ampliar la Bahía de Buenaventura en el corto plazo y construir en el mediano plazo el PAP en la Bahía de Tribugá, Chocó..
1999. Ministerio de Transporte, Corpes de Occidente y Consorcio Incoplan-Parson. Estudio Ordenamiento Físico Portuario y Ambiental de los Litorales colombiano – inédito-.
1999. El plan de Ordenamiento de Litorales de Colombia (OPAL). Reconoce la rica diversidad biológica y los ecosistemas de la Bahía Málaga.
2000. Febrero. Inciva (Instituto para la Investigación y la Preservación del Patrimonio Cultural y Natural del Valle del Cauca). En defensa de la biodiversidad de la Bahía Málaga, propone la creación de una Reserva de Biosfera.
2001. CVC (Corporación Autónoma del Valle del Cauca). Convoca a las entidades relacionada con el Ordenamiento Territorial de Bahía Málaga y con la Reserva Natural Especial. Participan: CVC, Gobernación del Valle del Cauca, Armada Nacional, Procuraduría de la Nación y Regional Ambiental, Incora, Sistema de Parques Naturales, Inciva y Coordinación de la Reserva.
2000-2003. La Gobernación del Valle del Cauca, formula el “ Plan Departamental de Acción en Biodiversidad del Valle del Cauca”.
2003. "Comité Departamental de Biodiversidad del Valle del Cauca" . Define un plan con 4 actividades, una de las cuales es la "Mesa de Trabajo Bahía Málaga" integrada por la Gobernación, la Alcaldía de Buenaventura, la CVC, el Comando de la Base Naval de Bahía Málaga, el Inciva y la Universidad del Valle.
2005. El Colectivo Comunitario (CC) e institucional por la conservación de los valores naturales y culturales de Bahía Málaga trabajan en la aplicación de estrategias para la conservación de la biodiversidad y la etnodiversidad de Bahía Málaga.
2005. Consejo Nacional de Política Económica y Social -.Conpes- 3342. Plantea la opción de estudiar un PAP en la Bahía de Málaga y convoca a los empresarios del Valle del Cauca a trabajar por la realidad de un PAP en Bahía Málaga.
2005 Conpes 3335. Aclaración al documento Conpes 3342
2005. Junio. Ministerio de Transporte. Resolución #001222, ratifica a la Bahía Málaga como zona de interés público.
2005. Agosto .Ministerio de Transporte. Acta de Compromiso constitución de la Sociedad Promotora del Puerto de aguas profundas de Bahía Málaga.
2005. Agosto 4. Se crea la Sociedad Promotora del PAP de Bahía Málaga. La junta directiva es integrada por el Ministro de Transporte, el Comandante de la Armada Nacional, el gobernador del Valle del Cauca y 4 representantes del gremio empresarial del Valle del Cauca
2005-06. Conpes 3611. Plan de Expansión Portuaria sobre la Costa Pacífico de Colombia.
2006. Invemar (Instituto de investigaciones marinas y costeras de Colombia), Universidad del Valle e Inciva (Instituto para la investigación y la preservación del patrimonio cultural y natural del Valle del Cauca), realizan estudios sobre la riqueza biológica de los ecosistemas de Bahía Málaga.
2007. Los Consejos Comunitarios de La Plata, Puerto España, Juanchaco, Ladrilleros, La Barra, apoyados por Parques Nacionales Naturales entidad adscrita al Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial de Colombia y organizaciones de la sociedad civil como la WWF de Colombia, emprenden el proceso para obtener la declaratoria de Bahía Málaga como parque natural. Entre los resultados, están Plan de Manejo y Límites del Área a Protegerse.
2007. Ministerio de Transporte. Ordena la actualización del Estudio de Ordenamiento Físico, Ambiental y Portuario de los Litorales colombianos.
2007-2008. Ministerio de Transporte. Contrata al Consorcio Sener -Incoplan, de España y Colombia, para el estudio de factibilidad del PAP –viabilidad técnica, económica, financiera, comercial y ambiental del Proyecto Construcción y Operación del Puerto Marítimo - en la Bahía de Málaga.
2008. Julio. El Consorcio Sener - Incoplan, de España y Colombia. Informe Final. Inviabilidad económica del megaproyecto PAP Bahía Málaga, en el corto plazo.
2008. Agosto. Ministerio de Transporte archiva el proyecto PAP Bahía Málaga.
2008. Invemar (Instituto de investigación marina y costera “José Benito Vives de Andreis”. Propone a la Bahía Málaga, como un lugar prioritario de conservación en situ para la biodiversidad marina y costera de la plataforma continental del Caribe y Pacífico colombiano.
2008. Agosto. Corporación Autónoma del Valle del Cauca- CVC-. Acuerdo C.D..#.55 de 14 / agosto/ 2008. Creación del Parque Natural Regional en el entorno continental de la Bahía Málaga, en la zona vecina del estero La Sierpe.
2008. Noviembre. La Academia Colombiana de Ciencias Exactas Físicas y Naturales. Presenta concepto aprobatorio para la declaración de la Bahía Málaga como área protegida y santuario de fauna y flora.
2009. Agosto. CCC (Cámara de Comercio de Cali) y Gobernación del Valle del Cauca, solicitan al Gobierno Nacional congelar la declaratoria de Parque Natural de la Bahía Málaga.
2009. Agosto. Ministerio de Comercio plantea la necesidad de “garantizar la compatibilidad ambiental con el puerto marítimo en la Bahía Málaga”. El gremio empresarial del Valle del Cauca, señala la complementariedad entre la construcción del PAP y la puesta en marcha de la Alianza por el Empleo, un proyecto cuyo impacto es a nivel nacional.
2009. Septiembre. Los Consejos Comunitarios de La Plata, Juanchaco, Ladrilleros, La Barra y Puerto España, respaldan unánimemente la declaratoria de Bahía Málaga como Parque Natural #56 de Colombia.
2009. Septiembre. Conpes 3611. Retira el proyecto Puerto Marítimo en la Bahía de Málaga.
2009. Parques Naturales del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, contratan al experto doctor Juan M. Barragán de Cádiz España - Gestión Integrada de Áreas Litorales-, para realizar informe técnico sobre la factibilidad de una operación portuaria en la Bahía de Málaga
2009. Octubre. Boletín 616. Procuraduría General de la Nación. Resalta las ricas y especiales características ambientales de la Bahía de Málaga y “ la necesidad de atender la decisión mayoritaria de las comunidades allí asentadas”, señalando que es conveniente y estratégico para el país, para la región y para la comunidad, la declaración de Bahía Málaga como Parque Natural de Colombia.
2009. Diciembre. Decreto aprobatorio 4734, en relación al Conpes 3611, firmado por el señor Presidente de la República.
2010. Febrero.”¿Bahía Málaga tierra protegida o prometida?”.Revista “En Acción”, de la WWF“: “Aunque la riqueza ambiental de Bahía Málaga es ya suficiente razón para decirle no al megaproyecto portuario, el proyecto como tal muestra incoherencias que lo hacen, más que viable y necesario, caprichoso.”
2010. Colombia se incorpora a la Comisión de Protección Ballenera Internacional. El 30% de los nacimientos de las ballenas jorobadas en el planeta tierra ocurre en la Bahía de Málaga.
2010. El gobernador del Valle del Cauca, Juan Carlos Abadía, recomienda a la CVC derogar el Decreto de protección ambiental sobre la región de la Bahía Málaga, porque eventualmente podría restringir las actividades portuarias.
2010. Mayo. Foro “¿ Bahía Málaga parque natural o puerto?”. Universidad Santiago de Cali. Participan Ministro de Ambiente, Director de Parques Nacionales Naturales, Senador Alexander López.
2010. Mayo. Estudio “Reflexiones acerca del futuro de Bahía Málaga, Pacífico colombiano” por el doctor Juan M. Barragán. Opinión Final: “El espacio costero marítimo de Bahía Málaga posee atributos y funciones de naturaleza ambiental, social y cultural más que suficientes para hacerla merecedora de un elevado grado de protección”. Conclusión: “La implementación de un puerto comercial multipropósito no resulta compatible con la conservación de los ecosistemas que alberga Bahía Málaga y sugiere declararla como Parque Natural Nacional.
2010. Junio. La Cumbre Ambiental colombiana, realizada en Guaduas Cundinamarca los días 12,13 y 14 de junio de 2010, con la participación de 513 ciudadanas y ciudadanos provenientes de todos los municipios y regiones colombianas, preocupados por el deterioro ambiental y el futuro sostenible del país, solicitan al Gobierno Nacional la declaratoria de Bahía Málaga como parque natural.
2010 Agosto 4. Resolución 1501. El Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, declara a la Bahía de Málaga, Parque Nacional Natural #56 con una extensión de 47.094 hectáreas ubicadas en la porción media de la Costa Pacífica colombiana, en jurisdicción del municipio de Buenaventura, departamento del Valle del Cauca.
2010. Agosto 6. Declaraciones de la Cámara de Comercio de Cali. Periódico regional El País. “Es indispensable que quede abierta la posibilidad del ecopuerto porque Colombia no puede abandonar la idea de utilizar el Litoral Pacífico para contar con un importante nodo portuario que le permita estratégicamente hacernos parte determinante de la Cuenca del Pacífico”, afirmó el presidente de la Cámara de Comercio, Julián Domínguez.
2010. Agosto 10. Editorial “Bahía protegida”. Periódico nacional El Tiempo: “El nuevo estatus otorgado frustra el proyecto de construir un puerto de aguas profundas en la zona, que venían promoviendo los más influyentes gremios empresariales de Cali.” “Decretar Bahía Málaga como el cuarto parque natural marino del país no afecta la competitividad del comercio colombiano ni producirá crisis alguna en la economía del Valle del Cauca. Agilizar las inversiones en Buenaventura y en sus vías de acceso, por otro lado, redundará, sin duda, en una mejora tangible de su tráfico portuario, de su logística de operaciones y de las condiciones sociales de su golpeada población.”
Visión Histórica de Bahía Málaga
1539. Descubrimiento de Bahía Málaga. El Adelantado Pascual de Andagoya descubre la costa Pacífico de Colombia y reconoce una bahía que lleva desde entonces el nombre de Málaga.
1910. Se resuelve realizar los estudios pertinentes para fundar una ciudad puerto sobre la costa Pacífica de Colombia, se debe decidir entre las bahías de Buenaventura y Málaga.
1916. El Gobierno Nacional ordena el estudio de la Bahía de Málaga.
1917. Se crea la comisión de ingenieros, médicos y militares para el estudio.
1918. El Gobierno Nacional comisiona al General Paulo Emilio Escobar el estudio sobre las bahías de Málaga y Buenaventura.
1921: Publicación del estudio “Bahías de Málaga y Buenaventura. La Costa Colombiana del Pacífico”. General Paulo Emilio Escobar. Imprenta Nacional. El documento señala múltiples inconvenientes técnicos para la construcción de un puerto marítimo en la Bahía de Málaga. Resalta de la bahía el clima, la riqueza en fauna y flora y las fuentes y cascadas de aguas cristalinas, recomendando fundar en la Bahía de Málaga “, un espléndido balneario” y en la Bahía de Buenaventura la ciudad-puerto marítimo.
1929. Ley 1025, Presidencia de la República. Reserva los terrenos de las bahías de Málaga y B/ventura para uso público.
1934 Ley 2416, Presidencia de la República. Reserva los terrenos de las bahías de Málaga y B/Ventura para uso público.
1947. Decreto Ley 98. Enero 19 /47. Se destina en la Bahía de Málaga área para uso exclusivo de la Base Naval Militar de la Marina de Guerra de las Fuerzas Militares de Colombia para los intereses de la defensa nacional. .
1966. Ley 55 noviembre 4 /66. 1) "Para el fomento del Turismo y la Colonización: Balneario del Pacífico. 2) "Para la Conservación Ambiental y el Fomento de las Investigaciones Biológicas y Ecológicas: la Reserva Natural Especial de la Universidad del Valle”.
1967. Incora. Resolución 147/67. Se destina 32.000 hectáreas para la Reserva Natural Especial de la Universidad del Valle, con el fin de desarrollar investigaciones biológicas y de medio ambiente.
1967. Ministerio de Agricultura. Resolución 299 octubre 4/67. Ratifica creación de la Reserva Natural Especial de la Universidad del Valle.
1980. Proyecto de Construcción de la Estación de Biología Marina Tropical en la bahía de Málaga. Jaime Cantera y Rafael Contreras. Universidad del Valle, Cali.
1981. Comité de Acción Ecológica -CAE- Informe visita del CAE a la Bahía de Málaga.
1982. Construcción de la Base Naval en la Bahía de Málaga. La construcción de la carretera de acceso, afecta gravemente la fauna y flora de la zona, ocasionando daños biológicos irreversibles.
1989. El Inderena y la Gobernación del Valle del Cauca, proponen la creación del Parque Natural Wounaan en la Bahía de Málaga.
1991. La Ley 1ª de 1991. “Artículo 2o. Planes de expansión
portuaria. El Ministerio de Transporte presentará al CONPES para su
aprobación, cada dos años los planes de expansión portuaria que se referirán
a: 2.2. Las regiones en que conviene establecer puertos. Los planes de
expansión portuaria se expedirán por medio de decretos reglamentarios de los
planes y programas de desarrollo, económico y social”
1991. Se crea el Comité Interinstitucional de la región de Bahía Málaga, con el fin de orientar al Gobierno Nacional sobre el manejo de la región. El comité lo integran, Inderena, Ministerio de Gobierno, Planeación Nacional, Pladeicop, CVC, Gobernación del Valle del Cauca, Alcaldía de Buenaventura, Cenipacífico y FES,
1992. Comité Interinstitucional de la región de Bahía Málaga. Documento: Pautas para el ordenamiento territorial y manejo ambiental de la región de Bahía Málaga.
1992. La WWF de Colombia . Estudios de la costa Pacífico de Colombia: “Las bahías de Málaga y Tribugá han sido categorizadas como zonas con altas restricciones ambientales para el desarrollo de proyectos portuarios”:
1992. Departamento Administrativo de Planeación del Valle e Inderena. Estudios de ordenamiento jurídico de la zona Bahía Málaga-Bajo Calima. Disposiciones legales básicas.
1992. Ministerio de Obras. Plan Preliminar de Expansión Portuaria sobre la Costa Pacífica de Colombia. Contratación a la consultora Hidroestudios –TAMS- para estudio de la Bahía de Málaga. El estudio concluye que la construcción de un PAP (puerto de aguas profundas), no es viable en el corto plazo, “dada su alta actividad sísmica, su vulnerabilidad ambiental y los sobre costos que acarrearía su construcción.
1998. Plan Maestro Preliminar para la Expansión Portuaria en el Pacífico colombiano. Postula a la Bahía de Málaga como PAP en el largo plazo 2020 y el mismo informe recomienda ampliar la Bahía de Buenaventura en el corto plazo y construir en el mediano plazo el PAP en la Bahía de Tribugá, Chocó..
1999. Ministerio de Transporte, Corpes de Occidente y Consorcio Incoplan-Parson. Estudio Ordenamiento Físico Portuario y Ambiental de los Litorales colombiano – inédito-.
1999. El plan de Ordenamiento de Litorales de Colombia (OPAL). Reconoce la rica diversidad biológica y los ecosistemas de la Bahía Málaga.
2000. Febrero. Inciva (Instituto para la Investigación y la Preservación del Patrimonio Cultural y Natural del Valle del Cauca). En defensa de la biodiversidad de la Bahía Málaga, propone la creación de una Reserva de Biosfera.
2001. CVC (Corporación Autónoma del Valle del Cauca). Convoca a las entidades relacionada con el Ordenamiento Territorial de Bahía Málaga y con la Reserva Natural Especial. Participan: CVC, Gobernación del Valle del Cauca, Armada Nacional, Procuraduría de la Nación y Regional Ambiental, Incora, Sistema de Parques Naturales, Inciva y Coordinación de la Reserva.
2000-2003. La Gobernación del Valle del Cauca, formula el “ Plan Departamental de Acción en Biodiversidad del Valle del Cauca”.
2003. "Comité Departamental de Biodiversidad del Valle del Cauca" . Define un plan con 4 actividades, una de las cuales es la "Mesa de Trabajo Bahía Málaga" integrada por la Gobernación, la Alcaldía de Buenaventura, la CVC, el Comando de la Base Naval de Bahía Málaga, el Inciva y la Universidad del Valle.
2005. El Colectivo Comunitario (CC) e institucional por la conservación de los valores naturales y culturales de Bahía Málaga trabajan en la aplicación de estrategias para la conservación de la biodiversidad y la etnodiversidad de Bahía Málaga.
2005. Consejo Nacional de Política Económica y Social -.Conpes- 3342. Plantea la opción de estudiar un PAP en la Bahía de Málaga y convoca a los empresarios del Valle del Cauca a trabajar por la realidad de un PAP en Bahía Málaga.
2005 Conpes 3335. Aclaración al documento Conpes 3342
2005. Junio. Ministerio de Transporte. Resolución #001222, ratifica a la Bahía Málaga como zona de interés público.
2005. Agosto .Ministerio de Transporte. Acta de Compromiso constitución de la Sociedad Promotora del Puerto de aguas profundas de Bahía Málaga.
2005. Agosto 4. Se crea la Sociedad Promotora del PAP de Bahía Málaga. La junta directiva es integrada por el Ministro de Transporte, el Comandante de la Armada Nacional, el gobernador del Valle del Cauca y 4 representantes del gremio empresarial del Valle del Cauca
2005-06. Conpes 3611. Plan de Expansión Portuaria sobre la Costa Pacífico de Colombia.
2006. Invemar (Instituto de investigaciones marinas y costeras de Colombia), Universidad del Valle e Inciva (Instituto para la investigación y la preservación del patrimonio cultural y natural del Valle del Cauca), realizan estudios sobre la riqueza biológica de los ecosistemas de Bahía Málaga.
2007. Los Consejos Comunitarios de La Plata, Puerto España, Juanchaco, Ladrilleros, La Barra, apoyados por Parques Nacionales Naturales entidad adscrita al Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial de Colombia y organizaciones de la sociedad civil como la WWF de Colombia, emprenden el proceso para obtener la declaratoria de Bahía Málaga como parque natural. Entre los resultados, están Plan de Manejo y Límites del Área a Protegerse.
2007. Ministerio de Transporte. Ordena la actualización del Estudio de Ordenamiento Físico, Ambiental y Portuario de los Litorales colombianos.
2007-2008. Ministerio de Transporte. Contrata al Consorcio Sener -Incoplan, de España y Colombia, para el estudio de factibilidad del PAP –viabilidad técnica, económica, financiera, comercial y ambiental del Proyecto Construcción y Operación del Puerto Marítimo - en la Bahía de Málaga.
2008. Julio. El Consorcio Sener - Incoplan, de España y Colombia. Informe Final. Inviabilidad económica del megaproyecto PAP Bahía Málaga, en el corto plazo.
2008. Agosto. Ministerio de Transporte archiva el proyecto PAP Bahía Málaga.
2008. Invemar (Instituto de investigación marina y costera “José Benito Vives de Andreis”. Propone a la Bahía Málaga, como un lugar prioritario de conservación en situ para la biodiversidad marina y costera de la plataforma continental del Caribe y Pacífico colombiano.
2008. Agosto. Corporación Autónoma del Valle del Cauca- CVC-. Acuerdo C.D..#.55 de 14 / agosto/ 2008. Creación del Parque Natural Regional en el entorno continental de la Bahía Málaga, en la zona vecina del estero La Sierpe.
2008. Noviembre. La Academia Colombiana de Ciencias Exactas Físicas y Naturales. Presenta concepto aprobatorio para la declaración de la Bahía Málaga como área protegida y santuario de fauna y flora.
2009. Agosto. CCC (Cámara de Comercio de Cali) y Gobernación del Valle del Cauca, solicitan al Gobierno Nacional congelar la declaratoria de Parque Natural de la Bahía Málaga.
2009. Agosto. Ministerio de Comercio plantea la necesidad de “garantizar la compatibilidad ambiental con el puerto marítimo en la Bahía Málaga”. El gremio empresarial del Valle del Cauca, señala la complementariedad entre la construcción del PAP y la puesta en marcha de la Alianza por el Empleo, un proyecto cuyo impacto es a nivel nacional.
2009. Septiembre. Los Consejos Comunitarios de La Plata, Juanchaco, Ladrilleros, La Barra y Puerto España, respaldan unánimemente la declaratoria de Bahía Málaga como Parque Natural #56 de Colombia.
2009. Septiembre. Conpes 3611. Retira el proyecto Puerto Marítimo en la Bahía de Málaga.
2009. Parques Naturales del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, contratan al experto doctor Juan M. Barragán de Cádiz España - Gestión Integrada de Áreas Litorales-, para realizar informe técnico sobre la factibilidad de una operación portuaria en la Bahía de Málaga
2009. Octubre. Boletín 616. Procuraduría General de la Nación. Resalta las ricas y especiales características ambientales de la Bahía de Málaga y “ la necesidad de atender la decisión mayoritaria de las comunidades allí asentadas”, señalando que es conveniente y estratégico para el país, para la región y para la comunidad, la declaración de Bahía Málaga como Parque Natural de Colombia.
2009. Diciembre. Decreto aprobatorio 4734, en relación al Conpes 3611, firmado por el señor Presidente de la República.
2010. Febrero.”¿Bahía Málaga tierra protegida o prometida?”.Revista “En Acción”, de la WWF“: “Aunque la riqueza ambiental de Bahía Málaga es ya suficiente razón para decirle no al megaproyecto portuario, el proyecto como tal muestra incoherencias que lo hacen, más que viable y necesario, caprichoso.”
2010. Colombia se incorpora a la Comisión de Protección Ballenera Internacional. El 30% de los nacimientos de las ballenas jorobadas en el planeta tierra ocurre en la Bahía de Málaga.
2010. El gobernador del Valle del Cauca, Juan Carlos Abadía, recomienda a la CVC derogar el Decreto de protección ambiental sobre la región de la Bahía Málaga, porque eventualmente podría restringir las actividades portuarias.
2010. Mayo. Foro “¿ Bahía Málaga parque natural o puerto?”. Universidad Santiago de Cali. Participan Ministro de Ambiente, Director de Parques Nacionales Naturales, Senador Alexander López.
2010. Mayo. Estudio “Reflexiones acerca del futuro de Bahía Málaga, Pacífico colombiano” por el doctor Juan M. Barragán. Opinión Final: “El espacio costero marítimo de Bahía Málaga posee atributos y funciones de naturaleza ambiental, social y cultural más que suficientes para hacerla merecedora de un elevado grado de protección”. Conclusión: “La implementación de un puerto comercial multipropósito no resulta compatible con la conservación de los ecosistemas que alberga Bahía Málaga y sugiere declararla como Parque Natural Nacional.
2010. Junio. La Cumbre Ambiental colombiana, realizada en Guaduas Cundinamarca los días 12,13 y 14 de junio de 2010, con la participación de 513 ciudadanas y ciudadanos provenientes de todos los municipios y regiones colombianas, preocupados por el deterioro ambiental y el futuro sostenible del país, solicitan al Gobierno Nacional la declaratoria de Bahía Málaga como parque natural.
2010 Agosto 4. Resolución 1501. El Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, declara a la Bahía de Málaga, Parque Nacional Natural #56 con una extensión de 47.094 hectáreas ubicadas en la porción media de la Costa Pacífica colombiana, en jurisdicción del municipio de Buenaventura, departamento del Valle del Cauca.
2010. Agosto 6. Declaraciones de la Cámara de Comercio de Cali. Periódico regional El País. “Es indispensable que quede abierta la posibilidad del ecopuerto porque Colombia no puede abandonar la idea de utilizar el Litoral Pacífico para contar con un importante nodo portuario que le permita estratégicamente hacernos parte determinante de la Cuenca del Pacífico”, afirmó el presidente de la Cámara de Comercio, Julián Domínguez.
2010. Agosto 10. Editorial “Bahía protegida”. Periódico nacional El Tiempo: “El nuevo estatus otorgado frustra el proyecto de construir un puerto de aguas profundas en la zona, que venían promoviendo los más influyentes gremios empresariales de Cali.” “Decretar Bahía Málaga como el cuarto parque natural marino del país no afecta la competitividad del comercio colombiano ni producirá crisis alguna en la economía del Valle del Cauca. Agilizar las inversiones en Buenaventura y en sus vías de acceso, por otro lado, redundará, sin duda, en una mejora tangible de su tráfico portuario, de su logística de operaciones y de las condiciones sociales de su golpeada población.”
0 comentarios:
Publicar un comentario